去年以來，新能源汽車市場的增長速度超出業(yè)界預期，伴生而來的“電池荒”催生了新一輪動力電池投資熱。

與之前相比，此輪增資擴產潮有更為鮮明的特征：規(guī)模大、金額高、布局廣。對于整個新能源汽車行業(yè)來講，這些新變化將引發(fā)何種連鎖效應?動力電池行業(yè)格局如何演變，相關企業(yè)要做好哪些前瞻布局?政府主管部門又該如何用好“有形之手”，繃緊產能調控之弦?

圍繞上述問題，從本期起，本報推出“動力電池增資擴產潮”專欄，持續(xù)跟蹤分析熱點事件，介紹權威觀點，力求厘清動力電池行業(yè)的發(fā)展脈絡。

“風口”之所以成為風口，既是因為能借風口之力“上天”，也有可能被風吹得找不著北。眼下的動力電池領域，就迎來了一個前所未有的風口。

7月9日，被稱為動力電池“風口之王”的億緯鋰能宣布通過收購、設立合資公司的方式向上游布局并擴產。由此，7月12日開盤，億緯鋰能盤中漲幅超11%，股價刷新歷史高點。自2019年以來，億緯鋰能漲幅已超1600%。當日，寧德時代、比亞迪、國軒高科等動力電池產業(yè)鏈企業(yè)股價也創(chuàng)出新高，而這些企業(yè)，無一不是在風口上大力增資擴產的動力電池相關企業(yè)。

產能擴張再造行業(yè)巨頭

近期，隨著動力電池供應趨緊，動力電池產業(yè)鏈企業(yè)增資擴產呈現出加速之勢。

7月12日，國軒高科與大眾汽車簽約，將為大眾提供技術支持，研制標準電芯，并為大眾本土MEB平臺生產的電動汽車提供動力電池。其實，此前國軒高科就已經開始著手擴大產能。“公司正在提升產能規(guī)模，計劃到2023年達到80GWh，2025年達到100GWh。”國軒高科高級副總裁徐興無告訴《中國汽車報》記者，截至目前，該公司已經在國內建設了8個生產基地。為保證原材料供應，國軒高科今年3月與合肥市政府簽署協(xié)議，投資120億元建設動力電池產業(yè)鏈系列項目。

與此同時，蜂巢能源也在想方設法擴建產線。“今年至今我們的訂單已有8GWh，但最多只能生產5GWh，缺口很大，我們正想辦法通過收購、擴建等方式，彌補產能缺口。”蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊紅新透露，目前面臨的最大瓶頸是產能不足。近期，蜂巢能源已經投資140億元在國內建立了兩個20GWh規(guī)模的生產基地;到2025年，蜂巢能源全球布局總產能規(guī)劃將從原來的100GWh升級至200GWh。

產能擴建潮中，最為引人矚目的是寧德時代投資800億元，近日開始推進在上海新建動力電池工廠項目，其設計產能將達到80GWh。值得注意的是，寧德時代近半年多已經投資近800億元擴建動力電池產能。

動力電池行業(yè)動作頻頻，引發(fā)了業(yè)內的關注。“動力電池行業(yè)的這些動作表明，增加投資、擴大產能，已經成為近期的普遍現象。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，行業(yè)呈現出幾個特點，一是投資門檻提高，幾家頭部企業(yè)如寧德時代、蜂巢能源、國軒高科近期各自的投資都超過100億元;二是動力電池的擴產潮正在向整個電池產業(yè)鏈延伸，如此次億緯鋰能以1.4億元收購了金昆侖鋰業(yè)28.125%股權，還與金昆侖成立持股80%的合資企業(yè)，同時再投資18億元在青海建設一家鋰電池工廠，產能為年產3萬噸碳酸鋰和氫氧化鋰，這一系列投資累計超過了20億元;三是動力電池企業(yè)與國內外車企的合作進一步向縱深發(fā)展，如近期寧德時代與特斯拉續(xù)約，國軒高科與大眾汽車簽約，孚能電池與戴姆勒合作、蜂巢能源與斯特蘭蒂斯合作、萬向一二三與大眾汽車合作、億緯鋰能與華晨寶馬合作等，還有寧德時代與上汽成立合資公司生產動力電池，甚至近來有國內車企出資買下電池企業(yè)一條生產線，從而獲得優(yōu)先供應權。

事實上，除了動力電池企業(yè)的擴產，包括特斯拉、大眾、吉利、長城等國內外車企，也在開始自建動力電池工廠。在國內車企中，吉利早已開始布局動力電池，不僅已投資80億元在武漢建設了動力電池生產基地，而且近期又在贛州建設年產42GWh的動力電池工廠項目，總投資達300億元。同時，在車企與動力電池企業(yè)的合作中，一汽、東風、廣汽等車企均與寧德時代成立了動力電池合資公司。

“近來動力電池行業(yè)的增資擴產，為動力電池行業(yè)集聚了一些優(yōu)勢：一是產能優(yōu)勢，既有利于提高產能利用率，緩解近期的電池荒，又有利于實現規(guī)模經濟;二是通過投資布局延伸產業(yè)鏈，在一定程度上實現產業(yè)鏈整合，縮短供應鏈，積極布局上游資源，為擴產奠定了基礎;三是人才紅利，增資擴產必然要擴大研發(fā)及技術隊伍，也有更多機會獲得企業(yè)、行業(yè)需要的優(yōu)秀技術人才，從而推動技術進步，這是更大的紅利。”山東省電池工業(yè)協(xié)會顧問謝瑜忠在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，資本或合作者更青睞規(guī)?；姵仄髽I(yè)，以及在產業(yè)鏈上占有更多資源的企業(yè)，如大眾對國軒高科投資84億元成為大股東，這樣的選擇可能會催生越來越多的巨無霸企業(yè)。

隨著增資擴產的持續(xù)發(fā)展，企業(yè)規(guī)模不斷擴大，其股價、市值也在水漲船高。對于寧德時代、億緯鋰能等動力電池企業(yè)來說，3年時間，令其產生了脫胎換骨般的巨變。3年中，億緯鋰能股價增長16倍，截至今年7月12日，其市值突破2436億元。同日，比亞迪市值突破7600億元，國軒高科市值突破625億元，皆創(chuàng)下歷史新高。而像翻筋斗一般的寧德時代，則從3年前上市首日的市值786億元，達到今年7月12日的近1.34萬億元，位居A股第三位。同時股價也漲至577元，比一年前已經翻番。由此，寧德時代董事長曾毓群身價已經超過3200億元，躋身全球富豪榜第26位。

“這是一個科技造富、產業(yè)造富的時代，頭部企業(yè)的市值躍升，代表的不僅是其產能、規(guī)模的擴大，也是其科技、研發(fā)能力提升的標志，同時也顯現出動力電池行業(yè)資源進一步向頭部企業(yè)集中的現實。”東方證券分析師覃筱鵬向《中國汽車報》記者表示，在一定程度上，產能是影響企業(yè)未來市占率、

行業(yè)競爭力的重要因素，因此行業(yè)呈現紛紛增資擴產的新格局，表明企業(yè)正在搶占未來市場競爭的制高點。

原材料價格上漲

疊加磷酸鐵鋰需求猛增

中國汽車工業(yè)協(xié)會近日發(fā)布的最新數據顯示，今年1～6月，新能源汽車產銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長兩倍。由此，對動力電池的需求也出現大幅增長。

近期，動力電池短缺已經成為行業(yè)共同面臨的問題，部分新能源車企已經陷入“無米下鍋”的囧境。“相比芯片，今年二季度動力電池供應是最大的瓶頸。”此前，蔚來汽車董事長李斌就坦言，粗略估算，二季度因動力電池短缺將影響約7500輛產量。

“今年國內部分車企的產銷目標將難以實現，因為目前動力電池企業(yè)即使?jié)M負荷運轉，也難以跟上新能源汽車產量的增長。”動力電池產業(yè)鏈企業(yè)容百科技一位不愿透露姓名的負責人向記者表示，去年疫情以來，各大動力電池企業(yè)基本沒有庫存，更沒預料到今年新能源汽車產銷會有如此大幅度增長，所以有些措手不及，也因此使行業(yè)上半年進入了增資擴產的高峰，但根據投資、規(guī)模的不同，形成產能最快也需要1～3年。

同時，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計表明，今年1～6月，我國動力電池產量累計74.7GWh，同比累計增長217.5%。其中三元鋰電池產量累計36.9GWh，占總產量49.3%，同比累計增長149.2%;磷酸鐵鋰電池產量累計37.7GWh，占總產量50.5%，同比累計增長334.4%。

謝瑜忠表示，新能源汽車產銷增長有幾方面原因：一是政策驅動作用顯著增強，從行業(yè)新能源汽車發(fā)展規(guī)劃到“雙碳”目標，都賦予新能源汽車更多的期待;二是市場驅動動能顯著，即使遭遇補貼退坡，但新能源汽車憑借在智能化、網聯(lián)化、電動化、自動駕駛等先進科技配置上的領先，在消費升級中贏得了市場;三是國際產業(yè)競爭倒逼，包括歐美日等跨國車企都在大力轉向電動化，并將中國市場作為布局的重點，導致國內外車企的動力電池需求同時增加。

對上述分析，陸安程表示有同感，他認為，在動力電池短缺現象的背后，還凸顯了兩個矛盾：一是動力電池的結構性矛盾正日益突出，尤其是磷酸鐵鋰電池供應短缺，在國內新能源車企中，包括特斯拉、比亞迪等越來越多采用更為安全的磷酸鐵鋰電池，數據也顯示上半年磷酸鐵鋰電池占總產量50.5%，但這已經是目前產能的高峰，現有過半數動力電池生產線仍生產三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的產能不足而需求大幅增加凸顯了產能的結構性矛盾;二是上游原材料礦產資源供應緊張，短期內難以迅速擴大。其中既有礦產開采到形成原材料需要時間周期的因素，也有因為疫情影響進出口貿易的因素，如澳大利亞、智利、阿根廷等主要鋰礦出口國的出口速度放緩，導致相關原材料供應趨緊。

“近期動力電池生產已經是滿產狀態(tài)，車企拿著訂單在排隊等候。”上述容百科技負責人向記者表示，甚至包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、贛鋒鋰業(yè)、蔚藍鋰芯、華友鈷業(yè)等動力電池企業(yè)及上游企業(yè)目前都是滿負荷生產。

三元鋰需求減緩

警惕局部過剩

據不完全統(tǒng)計，今年上半年，國內多家動力電池產業(yè)鏈企業(yè)紛紛增資擴產，相關投資項目超過57筆，規(guī)劃總投資超3500億元。其中，不僅有動力電池企業(yè)，也有動力電池原材料及相關生產設備企業(yè)。

“動力電池產業(yè)鏈的增資擴產，可謂是‘危’與‘機’并存。”北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯對《中國汽車報》記者表示，一是在機遇方面，全球電動化趨勢加速，疫情后經濟持續(xù)復蘇，新能源汽車領域發(fā)展順暢，可以稱得上是歷史性的機遇期。國內動力電池企業(yè)紛紛增資擴產并投資上游產業(yè)，進一步壯大規(guī)模提升競爭力，行業(yè)發(fā)展逐漸出現“強者恒強”趨勢;二是在危機方面，由于國內外市場需求增長，加劇了動力電池供應壓力，從目前國內頭部電池材料公司的擴產規(guī)劃來看，增擴的產能短期內無法填補市場缺口。而且，應該注意另一種潛在的危機，即持續(xù)擴產有可能在產業(yè)鏈的整體或局部形成產能過剩，值得警惕。

從動力電池市場看，動力電池供應短缺，推動了原材料的供應緊張與價格上漲，也形成了原材料企業(yè)的增資擴產潮。在價格方面，正極材料、電解液六氟磷酸鋰的價格皆出現上漲，尤其是六氟磷酸鋰。7月1日，六氟磷酸鋰的市場報價為每噸33萬元，較6月30日每噸上漲5000元，到7月9日，六氟磷酸鋰的市場報價達到每噸42.5萬元，而且供應極為緊張，今年以來其價格總體漲幅超過200%。

眼下，天賜材料、富臨精工、容百科技、當升科技等多家動力電池原材料企業(yè)已公布了擴產項目。“六氟磷酸鋰擴產面臨的技術、環(huán)保要求較高，導致擴產周期較長，正常也要一年半左右才能投產，但等到大量擴產項目投產后，會不會形成新的過剩產能，目前要打個問號。”中國電池工業(yè)協(xié)會專職副理事長王敬忠向《中國汽車報》記者表示，對此，相關企業(yè)一定要做好調研和詳細規(guī)劃，有關主管部門也要注重宏觀調控，謹慎批復擴產項目，避免再現前些年個別領域一哄而上、又一哄而散的局面。

技術水平、產品結構等也是相關企業(yè)增資擴產應該注意的事項。“相關企業(yè)增資擴產項目，需要注意產品結構調整、技術升級以及市場等因素的影響。”華東新材料技術研究院研究員林澍文向《中國汽車報》記者談到，一是在產品結構方面，如果沒有大的技術突破，目前看發(fā)展趨勢是隨著磷酸鐵鋰電池需求逐步增加，產能日益短缺，而三元鋰電池產能有可能過剩;二是從技術進步角度看，近年來動力電池技術發(fā)展較快，磷酸鐵鋰電池的能量密度短板有了大幅改善，已經逐步接近三元鋰電池，以往被車企所詬病的高成本也出現了大幅下降，而安全性能優(yōu)于三元鋰電池的優(yōu)勢得以發(fā)揮，因此今年以來裝車率迅速提升，而目前三元鋰電池技術發(fā)展處于徘徊期，但也不能絕對排除出現技術突破的可能。在性能更為優(yōu)秀的固態(tài)電池方面，走向應用的步伐也在加速，已經出現了半固態(tài)電池。因此，無論是動力電池企業(yè)還是原材料企業(yè)，增資擴產都要有前瞻性，才能避免幾年后發(fā)生產能過剩的窘況。

防范盲目擴產，進行結構調整，持續(xù)優(yōu)化產能正引起業(yè)內高度關注。“目前，國內動力電池行業(yè)高端電芯及優(yōu)質產能不足、低端產能過剩的矛盾沒有根本改變，這才是導致‘電池荒’的原因。因此，增資擴產一定要剔除低端產能，減少盲目性。提高規(guī)劃的指向性，調整結構，提質增效，不僅是避免將來局部或整體產能過剩的根本，也是動力電池行業(yè)正確的發(fā)展之道。”王敬忠指出。(趙建國)